【獨家專題一】2017新政補貼大降,我們該怎么辦?

更新時間:2018-12-26 20:06:45
【獨家專題一】2017新政補貼大降,我們該怎么辦?

2017新年前兩天,四部委2017年新能源汽車補貼政策的最終塵埃落定,可以說讓客車業的這個跨年過得別不是滋味。


新政出臺,幾家歡喜幾家愁。然而,日子總得持續。那么,這項新政究竟將怎樣影響我們的2017?本網對新政進行了全方位的系列獨家深度解讀,希望能在新年里繼續與您17同行!今天刊發的是第一期,接下來,本網還將刊發《【獨家專題二】“騙補”擋不住?客車業“深喉”爆料最全騙補手法》,敬請持續關注。同時,也歡迎業內外人士,繼續就新政及“騙補”問題發表真知灼見。


此次新政——《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》,是相對于《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(財建〔2015〕134號)》而言,在附件《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》中,對“新能源客車補貼標準和技術要求”更細、要求更高,無疑將帶來新能源客車市場的新變化。


快充類純電動客車必將成為公交市場絕對主流


從新能源客車補貼標準來看,補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數(調整系數:系統能量密度/充電倍率/節油水平)。在補貼金額上,中央單車補貼額度最高上限由此前的60萬元下調到30萬元,且地方補貼不超過中央補貼的50%。

其中,非快充類純電動客車:中央單車補貼上限是30萬元,相比此前下降30萬,降幅為50%;插電式混合動力(含增程式)客車:中央單車補貼上限是15萬元,相比此前下降15萬,降幅為50%。快充類純電動客車則是新類別,補貼上限是20萬元。 

新政


原有2016年純電動、插電式混合動力等客車推廣應用補助標準(單位:萬元/輛)


[注:上述補助標準以10—12米客車為標準車給予補助,其他長度純電動客車補助標準按照上表單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程劃分,插電式混合動力客車(含增程式)補助標準按照上表純電動續駛里程劃分。其中, 6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助;6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助;8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助;12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。]

而新增快充類純電動客車補貼類別,說明純電動客車快充技術得到政策制定者的高度認可。而快充類純電動客車基本上是公交車,這為發力快充技術的電池企業和充電企業提供了良好的市場機遇。

在本網記者的實際調研中發現,很多公交企業特別是城市公交企業,因為快充技術可以減少車輛電池搭載量,省卻購置成本及車身空間,且可以減少對充電樁的需求,進而擺脫對充電場地的需求,還可以利用駕駛員換班間隙進行補電,所以也得到市場的青睞。顯然,隨著補貼新政落地實施,未來,快充類純電動客車必將成為公交市場的絕對主流。


10—12米客車占比或提升


從具體客車車型上來看,新政不再根據續駛里程的區別來補貼,其中,6—8米非快充類純電動客車原來補貼上限是25萬,此次大降為9萬,降幅達64%;8—10米原來補貼上限是40萬,此次降為20萬,降幅為50%;10米以上原來區分為10—12米和12米以上兩個補貼段,補貼上限分別為50萬和60萬元,此次新政統一為10米以上補貼上限30萬元,這意味著原來10—12米的降幅為40%,而12米以上的降幅更是高達50%。此外,取消了對6米及以下客車的補貼類別,而原來的補貼上限是10萬元。

可見,“騙補”rdquo;的核心分布區域——中小型客車此次受到的沖擊最大,部分企業利用6—8米純電動客車賺取暴利的時代將終結。同時,8—10米、12米以上(特大型)客車的降幅也高達50%,則意味著10—12米客車或將迎來一個機遇期,占比將得到明顯提升。

不過,盡管新政中6—8米、8—10米純電動客車車型補貼標準降幅更大,但考慮到這類車型匹配電池較少、車價較低,未來銷售情況可能還是會好于10米以上車型。

此外,“新能源客車補貼標準和技術要求”中,沒有提到對雙層客車的補貼問題,原來的補貼上限是60萬元。


以后沒插電式混動什么事了?


新政中,插電式混動(含增程式)客車的補貼下調幅度為50%左右,從原來的補貼上限30萬元降為15萬元,且對節油率水平提出要高于40%的要求,而且以45%—60%(含)為基準。對于插電式混動客車而言,這不是好消息。目前,行業內插電式混動客車想要實現60%的節油率,仍然普遍存在一定難度。

不過,值得注意的是,以插電式混動客車6—8米的補貼上限為4.5萬元為例,相比原來12.5萬元,降幅雖然也達64%,但相比于原來與非快充類純電動客車的差距(25萬VS12.5萬),現在是(9萬VS4.5萬),同米段插電式混動客車補貼與非快充類純電動客車的絕對值差距在縮小。如果插電式混動客車的節油率水平得到大幅提升,不排除插電式混動客車將迎來一波增長。


輕量化為王


從“新能源客車技術要求”來看,新政規定:“單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km?kg”。這個比此前的最高水平還高0.01Wh/km?kg,無疑對新能源客車輕量化提出了普遍要求。同時,電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。可以說,未來,誰的輕量化做得好,誰的優勢將凸顯。

而純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法),目前,對行業而言,難度不大。


燃料電池客車將風生水起


此次新政中,對燃料電池汽車規定:“純電續駛里程不低于300公里”rdquo;,燃料電池輕型客車每輛補貼30萬元,大中型客車補貼50萬元。相比于此前政策,補貼標準未變。這一方面是因為燃料電池客車仍然處于發展起步期,另一方面也因為燃料電池汽車是終極發展方向。從混動到純電驅動,再到氫燃料電池,新能源汽車發展的技術路線非常堅定且清晰。

而300公里的續駛里程,行業內很多企業實現起來并無多大難度。以行業龍頭老大宇通為例,其在2016年初發布的第二代燃料電池客車便實現了超過300公里的續駛里程,而當年5月北京國際道路運輸車輛展上發布的第三代燃料電池客車,加氫10分鐘,續駛里程更是可達600公里以上。

而且,新政規定,除燃料電池汽車外,各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限,在現行標準基礎上退坡20%。相信將會有越來越多的企業加快推出自己的燃料電池客車。不過,加氫站建設滯后,是制約燃料電池客車發展的一大瓶頸,容易陷入“先有蛋還是先有雞”的困局。


地方保護及“騙補”或將受抑制


地方保護主義一直是新能源客車市場推廣的最大敵人之一,扼殺了公平競爭,保護了落后企業,從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。

此次,新政提出“地方補貼不超過中央補貼的50%”,這意味著在有的地方,新能源客車地方補貼下降50%以上。這在一定程度上有利于市場更加公平地競爭。目前,行業存在地方補貼總不到賬,不只是拖欠還有克扣的情況。對有實力的客車企業來說,減少地方補貼反而意味著更有競爭力,可有效打擊地方保護主義。

新政還明確要求“待車輛賣給終端用戶并實際應用后,再按實際交付和應用年度的補助標準進行申報”、“一年后達到利用率標準再撥付余款”、“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”,即車輛必須真正上路行駛才有可能拿到補貼,哪一年上路行駛就拿哪一年的補貼。

這一方面將對破除地方保護主義起到積極作用,而且一定程度上可以遏制“騙補”現象的發生。


客車電池市場“三足鼎立”將更清晰


值得注意的是,此次新政對動力電池提出了單獨的要求。眾所周知,新能源汽車發展的瓶頸在動力電池上,政府主管部門對新能源汽車補貼的主要原因是動力電池價格居高。


相比此前,新政在產品技術要求上,首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼:其中,非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg,快充類純電動客車快充倍率要高于3C。從不同技術路線的電池來看,目前磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池均能達到要求。不過,由于大中型客車對安全穩定性的要求更高,雖然三元鋰電池已逐步“解禁”,但磷酸鐵鋰電池的市場優勢仍將持續。


不容忽視的是,隨著純電動城市物流車特別是純電動多功能輕客市場的爆發,能量密度相對更高的三元鋰電池或將是一個較好的選擇。而對于最近大熱的鈦酸鋰電池而言,其缺陷之一在于能量密度不高,因此更多可能用于快充類客車。從這個意義上來說,未來客車電池市場“三足鼎立”的格局或將更加清晰。


此外,此次新政的附件《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》,有效期是從2017年1月1日開始,沒有限定僅僅是2017年一年有效,但是在后續執行中會有進一步完善的空間。在新政第一條第二個條目中,明確提出:“在保持2016—2020年補貼政策總體穩定的前提下,調整新能源汽車補貼標準”,可見,政策制定者既不希望行業過度緊盯補貼變化,同時也不希望改變行業對政策持續性的預期。未來,在后補貼時代,補貼下降乃至退出、技術要求增加是必然,當“劣幣驅逐良幣”成為歷史,對于客車企業而言,唯有回歸到技術提升的本源,方能立于不敗之地。

關于方堰|免責聲明|隱私政策|知識產權

? 2019 上海方堰實業有限公司版權所有
All Rights Reserve

女足法甲积分榜